Mahnwache in Jagel mit Kunstaktion von Axel Richter am 17.12.2023 um 12 Uhr

Vor der Zufahrt gibt es eine Kunstaktion und Musik und wie immer Kaffee. Tee und Leckereien.

Anfahrt
mit der Bahn: Bahnhof Schleswig, dann ca. 4 km B77 Richtung Jagel
mit dem Auto: Autobahn 7 Abfahrt Schleswig-Jagel, B77 Richtung Jagel
Kontakt: flensburg@bundeswehrabschaffen.de

Bei unser letzten Mahnwache am 19.10.2023 hat die offizielle „Fly-Out Party“ der Großdrohne Heron 1 auf dem NATO-Standort Jagel stattgefunden. Damit ist der Einsatz der Heron 1 (2010-2023) nun beendet.

Wir warten nicht aufs Christkind und auch nicht auf die G-Heron TP

Die leistungsstärkere und bewaffnete israelische Großdrohne G-Heron-TP sollte die Heron I im Kriegseinsatz in Afghanistan und Mali ablösen. Da die Bundeswehr diese Kriege verloren hat und abziehen musste, soll die G-Heron-TP nun in der Bundesrepublik Deutschland erprobt und von hier aus eingesetzt werden. Sie soll ab 2024 als vollwertiger Teilnehmer am Luftverkehr im deutschen und nach Bedarf auch im europäischen Luftraum fliegen. Die G-Heron-TP soll 2024 auf dem NATO-Standort Jagel stationiert sein und dann auch von hier aus eingesetzt werden. Der NATO-Standort Jagel wird für die G-Heron-TP und die künftige Eurodrohne ausgebaut.

Es ist noch möglich, Einwände zum Planfeststellungsverfahren gegen den Ausbau des NATO-Standortes und die Gutachten der Firma accon zum Ausbau des Standortes Jagel für den Betrieb von Großdrohnen schriftlich oder zur Niederschrift einzureichen, Email ist nicht ausreichend, der Einwand muss unterschrieben sein: Die Planungsunterlagen liegen seit dem 16. Oktober in den Ämtern der vom Ausbau betroffenen Regionen in Schleswig, Eider, Angeln, Schwansen und im Internet zur Einsicht vor. Das Einreichen eines Einwandes ist die Voraussetzung, um gegen den Ausbau des NATO-Standortes Klage einreichen zu können. Wer keinen Einwand eingereicht hat, ist nicht mehr klageberechtigt.

Die Planungsinhalte können bis zum 15. Dezember 2023 auf der Internetseite https://planfeststellung.bob-sh.de/ und dort unter dem Vorhaben „Flughafen – NATO Flugplatz Schleswig“ sowie auf der Internetseite des Umweltbundesamtes www.uvp-portal.de (Alle Bundesvorhaben) eingesehen werden.

Betroffen von den Baumaßnahmen und Belästigungen durch zusätzlichen Fluglärm, Umweltbeeinträchtigungen durch Kerosinausstoß durch den Flugbetrieb und eventuelle Abstürze der Großdrohnen sind insbesondere alle Bewohner*innen der Städte und Gemeinden: Schleswig, Hennstdt, Kropp, Silberstedt, Busdorf, Eckernförde, Groß Wittensee, Böklund, Süderbrarup.

Jede*r, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann sich unter Angabe seiner Belange und/oder das Maß seiner Beeinträchtigung zu der Planung äußern.

Die Äußerungen können bis zum 15. Dezember 2023, beim Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein – Amt für Planfeststellung Verkehr, Hopfenstraße 29 in 24103 Kiel schriftlich oder zur Niederschrift eingereicht werden.

Derzeit sind fünf G-Heron-TP in Israel stationiert. Drei sind aber nicht flugfähig. In Israel entwickelt der israelische Hersteller der G-Heron-TP, Israel Aerospace Industries (IAI), zusammen mit Airbus¹ die technische Ausstattung. Für die Ausbildung und Erprobung hat die israelische Armee eine israelisch-deutsche Staffel (Red Baron Squadron) gegründet, In dieser Staffel werden die Bundeswehrsoldaten von israelischen Soldat*innen und vom israelischen Hersteller der G-Heron-TP ausgebildet. Die Leitung der Staffel liegt bei der israelischen Armee. Damit verfügt nun die israelische Armee über zwei G-Heron-TP, die leistungsfähiger sind als ihre eigenen Heron-TPs.

Die G-Heron-TP soll durch einen israelischen Hersteller bewaffnet werden. Das Wirkmittel unterliegt einer sehr strengen Geheimhaltung. Es kann gesagt werden, dass die Luftwaffe oder Bundeswehr bislang über kein Wirkmittel verfügt, was ähnliche Fähigkeiten hat. Im Endeffekt war es dieses Wirkmittel, was es in Verbindung mit dem HERON TP gibt, was 2017 zur Entscheidung geführt hat, den GHTP als Nachfolger zum HERON 1 zu nehmen und nicht den US MQ-9 REAPER. Die Art der Bewaffnung in Verbindung mit der aufgerüsteten G-Heron-TP soll zur militärischen Überlegenheit beitragen. Bundeswehrsoldat*innen werden jetzt in Israel ausgebildet, die Waffen einzusetzen.

Argumente für Einwände gegen den Ausbau des NATO-Standort Jagel für G-Heron-TP und Eurodrohne:

Umweltzerstörung, Lärm und Gestank,

Täuschen der Menschen in Schleswig-Holstein

Inzwischen liegen die Luftschadstoff- und Lärmgutachten vor.

Erhebliche Flächenversiegelung für den Ausbau

Das Bauvorhaben umfasst: Rollwege, Wendeschleifen, neue Abstell- und Wartungshallen, Lagergebäude, Errichtung einer Aufstell- und Betriebsfläche für die Antennenanlage SATCOM, Errichtung einer Ground Control Station (Gebäude 699). Die Pläne für die Erweiterung des Fliegerhorst Jagel sind mit erheblichen Flächenversiegelungen verbunden. Im Planungsdokument 01 werden die Neuversiegelungen mit 120.360 m², die Entsiegelungen mit 13730 m² und die Bilanz, Neuversiegelungen abzüglich. Entsiegelungen, mit 106.630 mｲ angegeben. Damit ist die Fläche der Neuversiegelung so groß wie 15 Fußballfelder.

Schon jetzt darf der Militärflughafen Jagel bei Frost 50g/mｲ von zugelassenem Enteisungsmitteln verwenden Dazu kommt: Еine gesonderte Behandlung des mit Enteisungsmitteln versetzen Oberflächenwassers aus der Enteisung der Flugbetriebsflächen ist nicht erforderlich. Es kommen also pro Frostnacht 5 Tonnen Streusalze mehr ins Oberflächenwasser und letztlich ins Grundwasser als vor dem Ausbau.

Das Gutachten zur Luftverschmutzung ist aus wissenschaftlicher Sicht mangelhaft

Aus dem Planungsdokument 05. Luftschadstoffgutachten, geht hervor, die Gutachter haben für ihr Gutachten keine Messungen selbst vorgenommen, sondern mit einem Computerprogramm LASPORT berechnet. Das ist ein Programmsystem zur Bestimmung von Emissionen und Immissionen flughafenbezogener Schadstoffquellen. LASPORT ist ein so genanntes Lagrange-Modell, das berechnet, wie Schadstoffe sich in der Umwelt verbreiten. Es ist speziell auf die Besonderheiten von Flugzeugemissionen als beweglichen Quellen abgestimmt.

„accon“ hatte die Umweltbelastung durch den Standort von 2017 bis 2020 aufgelistet. Das war die Grundlage für das Vergleichsszenario.

Das Nullszenario 2033 ist der Weiterbetrieb ohne die geplanten baulichen Veränderungen.

Das Prognoseszenario 2033 ist der Weiterbetrieb mit den geplanten baulichen Veränderungen.

Untersucht wurden mit der Computersimulation die Schadstoffe Stickstoffdioxid NO2, andere Stickoxide NOX, Schwefeloxide SOX Feinstäube der Größenklassen PM10 und PM 2,5, Benzol C6H6, Geruch. Das Ergebnis lautete: „Unterschreitung der Irrelevanzgrenzen“.

Im Planungsdokument 05. Luftschadstoffgutachten heißt es aber auf Seite 27:

・5.4.3 Tanklager

Der NATO-Flugplatz Schleswig verfügt über zwei Betriebsstofflager. Der durchschnittliche Verbrauch im Vergleichsszenario 2017 – 2020 liegt bei 10.900 t/a, im Nullszenario 2033 bei 12.000 t/a und im Prognoseszenario 2033 bei 21.000 t/a.“

Zwölftausend Tonnen im Jahr (t/a) sind fast 15 Millionen Liter oder im Ergebnis 44000 t CO2 und das soll gesteigert werden auf 26 Millionen Liter oder 77000 t CO2. Mit dem durch den militärischen Flugbetrieb verbrannten Treibstoff könnte jetzt ganz Schleswig beheizt werden und nach der Erweiterung käme Husum noch mit dazu.

Im Planungsdokument 06, „Erläuterungen und Darstellung der prognostizierten Kohlendioxid-Emissionen am NATO Flugplatz Schleswig・ werden die CO2-Belastungen der Umwelt aber erheblich geringer berechnet:

Tabelle 1: CO2-Emissionen für das Nullszenario 2033 und Prognoseszenario 2033, prozentuale Zunahmen in Klammern:

CO2-Emissionen für das Nullszenario 2033 [t/a]		CO2-Emissionen für das Prognoseszenario 2033 [t/a]
Flugzeugemissionen LTO-Zyklen	5.601	7.609 (+ 36%)
APU-Betrieb	1.041	1.170 (+12 %)
Flugzeugbewegungen	49	57 (+16 %)
Kfz-Emissionen im Rahmen des Frachtflugzeugbetriebs	85	126 (+ 48%)
Summe	6.776	8.962 (+ 32%)“

Demnach steigen die CO2-Emissionen „nur“ von 6.776 auf 8.962 Tonnen pro Jahr. Diese Steigerung um fast ein Drittel ist keine Bagatelle. Allein die Mehrbelastung von 2186 Tonnen entspricht der Verbrennung von etwa 750.000 Litern Heizöl. Aus dem Verbrauch des militärischen Kraftstoffes, wie er im Planungsdokument 5 beziffert war, konnte leicht berechnet werden, daß die CO2 Emissionen von 44.000 auf 77.000 Tonnen CO2 pro Jahr steigen.

Aber wo liegt der Fehler?

Die Anzahl der Flugzeugbewegungen ist im Planungsdokument 6 weder für das Vergleichsszenarion noch für das Nullszenario und das Prognoseszenario angegeben und konnte deshalb nicht korrekt berechnet werden.

Allein bei einer zweistündigen Mahnwache am 19.10.2023 konnten die Friedensaktivist*innen acht Starts/Landungen sehen und hören. Irgendwie müssen die knapp 11.000 Tonnen militärischen Kraftstoffes pro Jahr verbraucht worden sein. Die Anzahl der Flugbewegungen, Starts und Landungen (LTO) mit dem Zusatzverbrenner (APU) muss für das Gutachten wohl deutlich zu gering angenommen worden sein.

Denn nach dem Planungsdokument 03 soll die Anzahl der Flugbewegungen von 4300 (Nullszenario) auf über 7000 (Prognoseszenario) pro Jahr oder zwanzig am Tag gesteigert werden, davon entfallen 2132 auf die neuen „Eurodrohnen“ EU-MALE-RPAS. Beim angegebenen angenommenen Jahresverbrauch von 21.000 Tonnen Treibstoff pro Jahr verbraucht jede der 7000 Fl・e im Durchschnitt drei Tonnen.

Im Gutachten wird ber・ksichtigt, dass beim Betanken der Flugzeuge Verdampfungsemissionen entstehen, die von 218 kg auf 420 kg steigen sollen, davon Benzol von 4,4 kg auf 8,4 kg (Benzol ist tödlich in einer Konzentration von 3g/kg (LD50))

Nicht berücksichtigt wurde der Anstieg von Perfluoroktansulfonsäure PFOS als Bestandteil des militärischen Treibstoffes J8. PFOS ist die gesundheitschädigende und krebserregende, nicht abbaubare „Ewigkeitschemikalie“, die in militärischen Treibstoffen dafür sorgt, dass sich die Konsistenz des Treibstoffes auch bei extremen Temperaturen und längerer Lagerzeit nicht verändert. Vor Erstellung des Gutachtens ist in Presseberichten bereits darauf hingewiesen worden, dass die Chemikalie PFOS in der Umgebung des Militärflugplatzes Jagel im Boden nachgewiesen ist und droht ins Grundwasser zu gelangen, In der Tankfüllung eines Tornados von 400 bis 1200 Liter werden 25 kg PFOS zugesetzt: Bei 25 kg auf 1200 Liter (minimal berechnet) wird mit dem Ausbau des Flugplatzes die Menge der in die Atmosphäre verteilten PFOS von 312 Tonnen auf 542 Tonnen gesteigert, es kann auch das dreifache sein: Bei 25 kg auf 400 Liter ist die Steigerung von 930 Tonnen auf über 1600 Tonnen.

Statt dessen wurde genannt: bei Blei gibt es keine Veränderung, denn militärischer Kraftstoff ist bleifrei. Marion Hahn widerspricht dem: bei der Verlegung von 11 Großraumflugzeugen von der US-Airbase Frankfurt zur US-Airbase Spangdahlem sei es zu einer Zunahme der Bleiemissionen um 72,8 % gekommen. Иm Zusammenhang mit der Verbleiung von einem Treibstoff ist eine Additivierung von 1,2-Dibrom- und/oder 1,2-Dichlorethan zwingend notwendig. Beide Stoffe sind aber sowohl in Deutschland als auch in den USA verboten・.

PFOS ist dasjenige Halon, das jetzt zum Einsatz kommt.

Еs ist schon unglaublich: Wir Zivilisten kaufen uns FCKW-freie Kühlschränke, haben unsere Halon haltigen Feuerlöscher fachgerecht entsorgen lassen und das Militär kippt diese Stoffe eimerweise in die Atmosphäre!“

Siehe auch: Hahn, Marion: Umweltkrank durch NATO-Treibstoff? Multiple Chemikalien-Sensitivität (MCS) und Militär-Emissionen, Heidelberg, PVH 2001.

Aus dem Gutachten geht nicht hervor, daß accon-Mitarbeiter selbst am Standort gewesen seien, diesen besichtigt und dort selbst Proben entnommen und auf Schadstoffe untersucht hätten. Sie haben die Angaben der Bundeswehr ohne diese nachzuprüfen übernommen. Aus diesen Angaben wurde das Prognoseszenario mit einem Simulationsprogramm berechnet. Das wurde im Jahr 2002 im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), also von den Verschmutzern selbst entwickelt. Bereits dieser methodische Mangel disqualifiziert das Gutachten von accon.

Auch das Fluglärmgutachten ist aus wissenschaftlicher Sicht mangelhaft

Das accon-Gutachten nennt den Mittelungspegel und den Maximaldruckpegel in Dezibel (A).

Bei der Bewertung mit der A-Kurve werden die Messgrößen durch einen Bewertungsfilter gewichtet, der eigentlich den Frequenzgang des menschlichen Gehörs für leise Pegel unter 40 dB berücksichtigen soll. Die weggefilterten tiefen Frequenzen werden nicht berücksichtigt. Die Anzeige wird somit garantiert geringer sein. Dieser Filter wird jedoch missbräuchlich für höhere Pegel verwendet, ein Zweck für den er nie gedacht war und für den er sich nicht eignet. Daher liefert der A-Filter niedrigere Messwerte als unsere Ohren empfinden. Die tiefen Frequenzen werden nicht hinreichend berücksichtigt. Der Lehrsatz lautet: Immer fragen, was jemand wohl zu verbergen hat, wenn die A-Frequenzbewertung angegeben wird.・ Die Grafik zeigt das Ausmaß der nicht berücksichtigten tiefen Frequenzen nach der A-Kurve. Der Schalldruckpegel gemessen in dB (SPL) ist nur für die Frequenzen von 1000 Hertz bis 10000 Hertz nahezu identisch mit dB (A). Gleiche dB (A) Werte bei niedrigeren Frequenzen heißt: der wahre Schalldruckpegel ist wesentlich höher: Bei 100 Hertz um 20 dB und bei 20 Hertz um 50 dB. Für Schalldruckpegel über 40 dB wird in der Tontechnik der mit dem C-Filter veränderte Schalldruck dB (C) verwendet, bei dem die Differenz zum wahren Schalldruck wesentlich geringer ist als beim A-Filter. Für die Beurteilung der durch den Schalldruck entstehenden Schädigungen ist jedoch nicht die durch A-Filter oder C-Filter angenommene subjektive Lautst舐ke entscheidend, sondern der Schalldruck, der durch die Schallenergie verursacht wird. Und dafür gibt es die Maßeinheit dB (SPL), wobei SPL für sound pressure level, also Schalldruckpegel steht. Diese Einheit dB (SPL) hätte im Gutachten verwendet werden müssen.

Die Grafik zeigt die A-Kurve, um wie viel dB die Angaben des Schalldrucks in dB (A) im Vergleich zu dB (SPL) zu niedrig angegeben werden. Bei den Frequenzen von 200 Hertz wird der Schalldruck um 10 dB, bei 100 Hertz um 20 dB und bei 20 Hertz sogar um 50 dB „geschönt“. Im Planungsdokument 03, dem von accon erstellten Fluglärmgutachten, heißt es zur Erklärung: Der Mittelungspegel oder energieäquivalente Dauerschallpegel ist der Schallpegel eines zeitlich konstanten Geräusches, das den gleichen Energieeinsatz wie das zu beschreibende zeitlich schwankende Geräusch hat.“

Schallpegel ab etwa 200 Dezibel führen zum Tod, weil die Lungenbläschen durch den Druck des Schalls platzen. Wenn jemand dadurch getötet wird, daß er eine Sekunde lang diesem Schallpegel von 200 dB ausgesetzt wird, nützt es ihm nichts, wenn es davor einen Tag lang völlig still war. Um eine Sekunde lang einen Schalldruck von 200 Dezibel zu erzeugen, wird derselbe Energieeinsatz benötigt, als wenn der Raum den ganzen Tag mit unter 30 dB beschallt wird, das entspräche einer Flüsterstimme. Deswegen ist der Mittelungspegel als Grundlage für die Bewertung des Fluglärmes unbrauchbar.

Aber auch der Maximaldruckpegel wurde verfälscht dargestellt:

Wenn der Schalldruckpegel der tiefen Frequenzen nicht mit dB (Schalldruckpegel) gemessen wird, sondern mit dB (A) muss Jagel bessere Werte erreichen, sobald der höherfrequent lärmende ECR-Tornado durch Eurofighter und Drohnen ersetzt worden ist. Der Eurofighter lärmt in einem tieferen Frequenzbereich (Bassbariton) als der Tornado (CounterTenor) und die Drohnen sind Turbopropellermaschinen, die Frequenzen im tiefsten Bass und Infraschall < 20 Hertz erzeugen. Frequenzen unter 20 Hertz sind zwar nicht hörbar, werden jedoch als unangenehme Vibrationen empfunden. Deren Energie reicht aus, dass Gebäudefundamente aus Beton Risse bekommen können. Da aber nicht der Schalldruckpegel in dB (Schalldruckpegel) gemessen wurde, sondern der dB (A) ist es erstaunlich, dass nicht überall wesentlich niedrigere Werte berechnet wurden. Laute Geräusche als A-bewerteter Schalldruckpegel in dB (A) gemessen, ergeben immer zu niedrig gemessene Werte, für sehr tiefe Frequenzen bis 30fach zu niedrige Werte.

Das Planungsdokument 03 nennt den Abstand der Siedlungen zum Flugplatzbezugspunkt (FBP) im „Verzeichnis der nächstgelegenen Siedlungsgebiete“ wie folgt:

Tabelle 1: Lage	Beschreibung	Abstand zum FBP
Osten	Jagel	1,0 km
Süden	Milberg	1,1 km
Westen	Klein-Rheide	2,5 km
Norden	Großdannewerk	2,3 km „

Das ist unzulässig, denn die Lärmquelle ist nicht auf dem Flugplatzbezugspunkt lokalisiert. Das Kriegsflugzeug lärmt vom Start bis zum Ende der Rollbahn und im Tiefflug noch darüber hinaus. Folglich ist es unzulässig, den Abstand vom Flugplatzbezugspunkt zu nennen, sondern den Abstand zum nächstgelegen Punkt der Flugbahn des startenden Flugzeuges. Der wäre für Klein Rheide nicht 2,5 km sondern nur etwa 0,5 km. Für die Schallintensität gilt das reziproke Quadratgesetz. Ein Fünftel des Abstands bedeutet 25fache Schallintensität. Für den Schalldruck bedeutet ein halber Abstand 6 dB mehr. Im Gutachten wird der Schalldruckpegel für Klein Rheide im Vergleichsszenario, Nullszenario und Prognoseszenario mit 94,9 dB (A) angegeben. Wenn man also in Klein Rheide bei dem im 2500 m Abstand lärmenden Flugzeug einen Messwert von fast 95 dB bekommt, dann misst man in 500 m Abstand derselben Lärmquelle einen Schalldruckpegel von 109 dB. Bei 109 dB tritt ein bleibender Hörschaden bereits nach unter zwei (1,875) Minuten ein. Bei tiefen Frequenzen von 100 bis 20 Hertz darf man noch 20 bis 50 dB hinzuaddieren. Bei 115 dB tritt ein bleibender Hörschaden bereits nach etwa 30 Sekunden (0,469 Minuten) ein. Für höhere dB Werte gibt es keine Tabelle.

Die Grafik zeigt die Schallintensität in Abhängigkeit vom Abstand zur Schallquelle: Auf der Homepage der Firma accon environmental consultants findet sich folgende Selbstdarstellung (Zitat der accon-Seite): „ACCON ist ein Ingenieurbüro für Schall- und Schwingungstechnik, Luftreinhaltung und Umweltplanung. Wir unterstützen national und international private und öffentliche Auftraggeber in allen Belangen des Umweltschutzes. Unser Leistungsbild umfasst die Messung, die Berechnung und die Gutachtenerstellung. Dabei erarbeiten wir unter Berücksichtigung technischer und finanzieller Rahmenbedingungen kundenspezifische Lösungskonzepte.“ Zum Drohnen- und Tornadostandortes Jagel schrieb die ACCON ein Gefälligkeitsgutachten, denn ein „kundenspezifisches Lösungskonzept“ orientiert sich am Kundenwunsch und der lautet wohl kaum:

„Lasst es einfach bleiben, Ihr werdet Euren Schadstoffausstoß fast verdoppeln und die Lärmbelastung im tiefen Frequenzbereich deutlich erhöhen.“